El TramBahía no ha comenzado a operar este septiembre, como tampoco lo hizo “a lo largo de julio”. Son las dos últimas fechas prometidas desde la Junta y el PP, ambas incumplidas, ahondando en esa sensación de incredulidad que genera desde hace años en Chiclana, San Fernando y Cádiz cualquier novedad sobre este eternizado proyecto.

Entró el otoño y se marcha el mes de septiembre, y el tranvía de la Bahía de Cádiz (bautizado comercialmente como TramBahía) sigue sin entrar en funcionamiento, pese a las últimas promesas desde el Gobierno andaluz de derechas.

Un PP que junto a otros movimientos ciudadanos reaccionarios se opuso en sus orígenes a este medio de transportes, al que demonizó por circular por los centros urbanos de Chiclana y de San Fernando, y sin embargo, algún día ¿próximo? se hará la foto cortando la cinta inaugural del mismo y ensalzando su gestión para finalizar la tramitación de este eternizado proyecto cuyo obra civil, que arrancaba hace unos 15 años, estaba prácticamente culminada en 2019; aunque es verdad que hoy día queda pendiente levantar todavía la pasarela peatonal que le dará sentido a la parada de Tres Caminos, adjudicada la pasada primavera por casi 1,4 millones.

Antes de las últimas elecciones andaluzas de junio, desde la Junta (ya de derechas), promotora del proyecto, tras meses sin arriesgarse a dar una fecha (para no repetir los errores pasados del PSOE al frente del Ejecutivo autonómico), se prometía que “a lo largo de julio” ya estaría operando al fin su única línea entre Chiclana y la capital gaditana, atravesando el centro de La Isla. Pero no. Sin más explicación, Juan Manuel Moreno Bonilla aplazaba esa vaga fecha, y colaba en su discurso de investidura como reelegido presidente que este medio de transportes se pondría en marcha “en septiembre”.

el tranvía sigue con sus simulaciones de un lado a otro, desde temprano y hasta la medianoche, sin verse todavía a esos viajeros no reales que se decía que se contemplaban en la fase de pruebas en blanco

E incluso la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, el pasado día 7, todavía persistía en declaraciones a alguna agencia de noticias en que este septiembre sería el mes en el que entraría en funcionamiento el tranvía gaditano.

De hecho, dos días después, el 9 de septiembre, se organizaba un simulacro de emergencias en La Isla para engrasar la coordinación entre las distintas administraciones y servicios en el caso de accidente, y allí mismo se anunciaba la intensificación de las pruebas en blanco, reproduciendo fielmente el servicio comercial.

Pero a las puertas del mes de octubre, el tranvía sigue con sus insistentes ensayos de un lado a otro del recorrido, desde temprano y hasta la medianoche, sin verse todavía a esos viajeros no reales que se decía que se contemplaban en la fase de pruebas en blanco.

Además, dando por hecho que pese a los reiterados incumplimientos de estos últimos meses es inminente la puesta en servicio del TramBahía (la nueva delegada territorial de Fomento, Carmen Sánchez, defendía hace unos días en los micrófonos de Onda Cero que “comenzará lo antes posible”, sin mojarse mucho más), lo que no se entiende es que a estas alturas no se hayan desvelado tarifas, horarios, frecuencias y si todos los tranvías llegarán a la capital o si se quedarán en el Río Arillo esperando el trasbordo con los trenes de Cercanías. Datos que, es lógico, Junta y Renfe (que explotará el servicio) deben conocer y tener cerrados, si tan cerca está el deseado estreno del tranvía metropolitano.

ULTIMANDO FLECOS

Entre los últimos pasos que se han ido conociendo durante el reciente verano están que desde finales de agosto la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía puede formalizar la ya consabida adjudicación a Renfe de la explotación del tranvía. Sujeto a la resolución de obligaciones de servicio público, tendrá una vigencia de diez años, y supondrá 55,8 millones de euros. Se está a la espera de esa firma.

La misma Renfe ya se está encargando de la pre-explotación y la última fase de pruebas (por casi 4,3 millones). No hay que olvidar que este tranvía es singular al usar la propia plataforma tranviaria de nueva construcción y compartir la vía de ferrocarril existente entre el Río Arillo y la capital.

Un mes antes, se hacía público que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Junta habían suscrito el necesario convenio para la conexión del tranvía metropolitano con la Red Ferroviaria de Interés General.

las previsiones apuntan a que la línea 1 sumará tres millones de usuarios anuales a partir del tercer año. La obra en global ha superado los 200 millones

A todo ello se suma (más allá del rifirrafe entre el Ayuntamiento de San Fernando y la Junta por la incompatibilidad del tranvía con una calle Real convertida en diferentes fechas en epicentro festivo), que la administración autonómica tiene ya planteada la compra de tres nuevas unidades para ampliar la flota, por hasta 30,8 millones de euros. Dinero que se sacará, como no, de fondos europeos. La única oferta presentada ha sido la de la CAF, empresa que ya se encargó de fabricar las siete unidades anteriores años atrás, todas ya homologadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Este aumento del parque móvil, se señalaba en su momento en la información trasladada a DIARIO Bahía de Cádiz, favorecerá la “captación adicional de demanda de viajeros” sobre la estimada inicialmente, proyectada en tres millones de usuarios anuales a partir del tercer año completo de explotación comercial (o sea, se entiende que eso será en 2026). Las previsiones apuntan a que la demanda anual podría incrementarse en hasta un 30% gracias a estos tres trenes más.

En global, la obra del tranvía de la Bahía y sus actuaciones asociadas (estaciones y apeaderos de autobuses -el de San Fernando, sigue cerrado y degradándose-, tramos de carril bici…), ha supuesto de momento una inversión superior a los 200 millones (la mayor parte, fondos europeos).