Más de una década después, todas las unidades del futuro tranvía de la Bahía de Cádiz han completado el proceso de homologación para circular por la vía férrea, uno de los requisitos para su puesta en funcionamiento comercial, que sigue sin fecha concreta; más allá de que continúan las pruebas dinámicas, de rematarse obras y desperfectos, de adjudicarse y licitarse una ristra de servicios privatizados “imprescindibles” para que pueda operar algún día, e incluso de ofrecerse talleres de seguridad vial entre escolares y colectivos sociales y vecinales para que se familiaricen con este nuevo medio de transporte tan controvertido entre los sectores más reaccionarios de San Fernando y Chiclana.
Así, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria acaba de emitir la autorización de entrada en servicio de la flota completa (siete unidades) del tranvía metropolitano gaditano para circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), una vez se ha completado un complejo procedimiento de certificación, que se inició en 2009, y que ha acumulado más de 40.000 kilómetros recorridos por vías férreas del norte de España.
Este proceso de homologación es el procedimiento establecido normativamente para autorizar la circulación comercial de nuevos trenes o de trenes sustancialmente modificados, como es el caso de los vehículos híbridos diseñados específicamente para este tren-tram. Al tratarse, además, del primer material móvil en el Estado español que se ha concebido para circular tanto por trazado tranviario, entre Chiclana y San Fernando, como por la vía férrea (desde Río Arillo y hasta la estación término de Cádiz capital) compartida con el tráfico ferroviario que circula por dicha línea (trenes de cercanías, media distancia y altas prestaciones), “el reto era si cabe de mayor complejidad”, se subraya en la nota de la Junta remitida a DIARIO Bahía de Cádiz.
Este proceso de homologación, cuya organismo certificador ha sido Cetren, tenía por objeto verificar que las unidades del tranvía cumplían con todos los estándares de seguridad y fiabilidad para circular por vía férrea, con las consiguientes comprobaciones documentales, así como de verificación de los procesos de calidad aplicados en la fase de fabricación, montaje y pruebas iniciales en factoría, bajo la inspección de Cetren y también de Adif, que, como gestor de la infraestructura férrea estatal es quien requiere a la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía la obtención de la autorización expedida por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Como continuación de estas fases iniciales, dicho proceso ha implicado también diferentes tipos de pruebas dinámicas en vías férreas del norte de España, para cotejar la funcionalidad, velocidad, resistencia, confort y fiabilidad del material móvil, que han acumulado más de 40.000 kilómetros recorridos, incluyendo también los ensayos llevados a cabo desde el pasado marzo por la zona de transición o mixta de Río Arillo, que es donde se produce el cambio de tensión alterna de las unidades al combinar su paso por la vía tranviaria y la vía ferroviaria.
En la actualidad, se trabaja en la culminación de la tramitación del convenio con Adif para la gestión y mantenimiento del apeadero de Río Arillo, así como en la tramitación para la formalización del contrato de prestación del servicio de transporte con Renfe, que ya dispone de la declaración de Obligación de Servicio Público (OSP) expedida por la dirección general de Movilidad de la consejería de Fomento.
Igualmente, y con carácter previo a la explotación comercial, se deberán completar los actuales ensayos de las unidades por el trazado del tranvía con las pruebas de robustez y las pruebas en blanco finales (simulación de marcha comercial sin pasajeros), junto con la tramitación del expediente administrativo para la autorización de puesta en servicio.
SINGULARIDADES DEL MATERIAL MÓVIL
Las siete unidades del tranvía de la Bahía, fabricadas por CAF (en su factoría de la localidad jiennense de Linares), constan de un diseño y unas prescripciones técnicas específicas para posibilitar su funcionamiento en esta explotación de tipología ferro-tranviaria.
Entre sus singularidades técnicas destacan su adaptación al cambio de tensión eléctrica, al tener que circular con diferente corriente alterna (750 voltios en trazado tranviario y 3.000 voltios en línea férrea), sin precisar de parada o maniobra especiales; la adecuación de sus puertas a la diferente altura que presentan los andenes de las paradas tranviarias y de las estaciones ferroviarias, garantizando la plena accesibilidad, así como su adecuación y adaptación, en términos de resistencia y de los sistemas instalados, para poder compatibilizar en la vía férrea su circulación con el tráfico de trenes de todo tipo.
Estos días, desde el Gobierno andaluz de derechas se ha hablado además del “impulso final” de este proyecto (que promueve la consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio), a partir del dinero reservado en los presupuestos de la Junta para 2021, por aprobarse: un total de 19,7 millones de los que 12,1 están dedicados a la explotación y 7,6 a la finalización de obras (principalmente, la subestación de Tiro Janer) que llevan meses/años prácticamente listas.
