El tranvía de la Bahía de Cádiz, cuya línea 1 debe estar operativa sí o sí antes de abril de 2019 (es la fecha tope que pone la UE para no exigir a la Junta de Andalucía, promotora del proyecto, la devolución de los 100 millones de euros que ya ha puesto en la obra, que supera los 200 millones), ha iniciado esta semana la última fase de pruebas del proceso de homologación de su material móvil, una certificación requerida por Adif, dependiente del Ministerio de Fomento, para la circulación comercial de nuevos trenes o trenes sustancialmente modificados, como es el caso del ferrocarril metropolitano (como novedad, usará las vías del tranvía y las del tren convencional).
De este modo, los recorridos con una de las siete unidades que compone la flota del tren-tram se han iniciado en la línea férrea de interés general entre Vitoria y Castejón (Navarra), con una duración prevista de tres semanas, a doble turno, para completar 8.000 kilómetros de recorrido.
El proceso de homologación del material móvil del tranvía de la Bahía representa uno de los principales retos de este proyecto, ya que constituye un prototipo pionero en el Estado español al reunir todos los requisitos y prescripciones para circular con continuidad por vía tranviaria, entre Chiclana y San Fernando, y vía ferroviaria, entre el apeadero del río Arillo (obra que sigue sin finalizarse) y la estación de ferrocarril término de Cádiz capital, compatibilizando en este último tramo este tráfico con el de trenes convencionales. Por ello mismo, desde hace tiempo se ha decidido que sea la misma Renfe la que explote el tranvía gaditano.
En una nota remitida a DIARIO Bahía de Cádiz, el delegado territorial de Fomento y Vivienda, Federico Fernández, incide en que este proceso “de gran complejidad técnica precisa de una estrecha coordinación entre diferentes agentes y es una prueba más que acredita el componente de innovación tecnológica que requiere el tren tranvía, pero que abordamos ya en su recta final, cumplimentando todas los requisitos previstos”.
Este proceso de homologación tiene una marcada trazabilidad, pues se verifica y certifica su idoneidad desde la misma fase de diseño del material móvil hasta su fabricación, pruebas en fábrica y finalmente distintas fases de ensayos en vía férrea. Además, para su cumplimiento intervienen varios actores, como son el propio fabricante del material rodante (CAF), el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que emite la autorización para la circulación comercial en vía férrea, Renfe como futuro operador y gestor de la flota de unidades, así como Cetren, organismo oficial para verificar el cumplimiento de la normativa y todas las prescripciones del proceso, la propia Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, como responsable directo del tren tram, y, finalmente, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que emitirá la autorización pertinente de puesta en servicio en vía férrea y férreo-tranviaria.
El inicio de esta última fase para las pruebas de fiabilidad viene antecedido de ensayos, años atrás, que acumularon más 30.000 kilómetros de recorrido también en vías férreas del norte del país, al disponer CAF (fabricante de los tranvías gaditanos) en Irún de uno de sus principal centro de producción. En esos ensayos se verificaron pruebas de tracción y frenado, velocidad, confort y seguridad, entre otros parámetros. Esta última etapa, que se acaba de iniciar, se desarrollará en el tramo de vía férrea entre Victoria y Castejón, con circulaciones en dos turnos diarios, que permitirán concluir dicha fase en tres semanas al acumular 8.000 kilómetros, en condiciones de operación comercial.
Una vez recorridos este número especifico de kilómetros, que serán supervisados por personal técnico de Cetren, como ente supervisor del proceso de homologación, se desplazará la unidad de nuevo a factoría de Irún, donde serán descargados los registros obtenidos en estos ensayos y se podrá revisar la unidad, con el fin de verificar que no se han producido incidencias relevantes.
Y PREPARANDO LA ÚLTIMA FASE DE PRUEBAS EN LA BAHÍA
Concluida esta fase y documentada en el dossier de seguridad que se ha ido elaborando desde la fase inicial del proceso de homologación, restará sólo efectuar un número limitado de circulaciones, unas 80, en la zona de conexión física de las vías del tranvía a la salida de San Fernando y del ferrocarril (en río Arillo).
Esta conexión física es una de las últimas actuaciones, junto a la terminación de la parada de intercambio del río Arillo, que restan por culminar de la obra del tranvía, al margen de la subestación de acometida del Polígono del Tiro Janer y su conexión con la acometida de Endesa en Bahía Sur. Aunque esta infraestructura, que no estará para la primavera del año que viene, no es indispensable para iniciar la explotación comercial de este nuevo medio de transporte.
Finalizada estas pruebas de transición entre la infraestructura tranviaria implantada en los últimos años en Chiclana y San Fernando y la Red Ferroviaria de Interés General (de camino a la capital gaditana), que permitirán comprobar el correcto funcionamiento de los sistemas de cambio de tensión de la unidad entre uno y otro tramo, bajo la supervisión y verificación de Cetren, se podrá remitir toda la documentación a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para su revisión y posterior autorización de puesta en servicio en vía férrea y en el tramo de transición entre las vías tranviarias y las vías férreas.
En paralelo a esta última fase de pruebas para el proceso de homologación, la consejería de Fomento trabaja conjuntamente con la asistencia técnica de pre-explotación y pruebas para retomar los ensayos dinámicos, durante este verano, en la plataforma tranviaria entre Chiclana y San Fernando, de 14 kilómetros de longitud.
