La alcaldesa de San Fernando, Patricia Cavada, se reunía días atrás con el comité de empresa de Navantia, una cita que forma parte de las que periódicamente celebran ambas partes para mantenerse al tanto respectivamente de la situación en la factoría y las acciones municipales.
Jesús Peralta, de CCOO, presidente del comité, informó sobre el momento actual en el astillero isleño haciendo incidencia en la falta de carga de trabajo –apenas queda por rematar el BAM para la Armada española-, la inminente salida de los primeros jubilados con 65 años, las dificultades para mantener unas relaciones laborales fluidas y los inconvenientes para iniciar el necesario plan industrial.
Por su lado, UGT ha trasladado que expuso a Cavada su propuesta de aumentar las líneas de negocio de la antigua Bazán con “una apuesta decidida hacia el reciclaje de buques”, que “podría emplear a cientos y en momentos puntuales a miles de trabajadores de la Bahía”. “Inexplicablemente, el actual presidente del comité, sin contar con el resto de secciones sindicales, ni pasar por el pleno del comité, afeó, criticó y reprobó el apoyo de nuestra alcaldesa y de su grupo político (el PSOE) a que existan iniciativas de creación de empleo estable y seguro a través de esta nueva línea de negocios. No entendemos cómo prefiere que se vaya un millón de horas de trabajo a Turquía y que aquí sigamos con el mayor índice de paro de Europa”, se queja esta sección sindical.
Y la larga y argumentada replica desde CCOO no se ha hecho esperar: “rechazamos de plano la reconversión de nuestro astillero en planta de desguace. Sería posible considerar el desguace como alternativa puntual a la falta de carga de trabajo y con carácter ocasional, pero las características de nuestra factoría no lo permiten. Ni la navegabilidad, por el calado y la manga del caño, ni por espacio, ni por accesos. La superficie de que dispone nuestro astillero es limitada y de imposible crecimiento, y todos sabemos que estamos llegando a su saturación. Para desguazar barcos de un modo sostenible sería preciso, además de adaptar parte de las instalaciones actuales, crear otras nuevas para el almacenamiento de materiales tóxicos, peligrosos y contaminantes, y ello, aparte de ser inviable manteniendo las actuales líneas de negocio, Construcción naval, Reparaciones y Sistemas, requeriría una considerable inversión, al menos a cinco años, y para entrar en un mercado frágil, inseguro y de férrea competencia desigual”.
Asimismo, esta sección sindical entiende que es “improcedente” plantearse el desguace de barcos en Navantia San Fernando ya que “la actualidad sigue habiendo un vacío legal que facilita a los armadores el desguace de sus buques en las instalaciones del sudeste asiático (China, India, Bangla Desh y Pakistán) que absorben el 90% de esta actividad con unos precios cien veces más bajos que en la UE”. “En el mejor de los casos nos veríamos enfrentados a competir con los bajos costes de mano de obra asiática, algo que lamentablemente ya hemos sufrido con el mercado de petroleros y cuyo resultado conocemos”, se añade.
“EN NINGÚN CASO EL DESGUACE DEL PRÍNCIPE DE ASTURIAS SE PODÍA HACER EN ESPAÑA”
En cuanto al caso concreto del portaviones Príncipe de Asturias, CCOO remarca en una nota remitida a DIARIO Bahía de Cádiz que “en ningún caso, ni queriendo, se podría haber llevado su desguace a cabo en España”. En San Fernando, “las limitaciones que impone el caño de Sancti Petri, como las limitaciones de espacio del astillero hacen inviable esta operación en la planta. Es algo sabido y conocido desde que Patiño decidió levantar el Arsenal de La Carraca en estos lares hace trescientos años. En Navantia, físicamente, por espacio, sólo se podría haber llevado a cabo en Ferrol o en Puerto Real”.
Además, el reglamento de la UE que regula el desguace de buques con pabellón de países miembro, que podría entrar en vigor el 1 de enero de 2018, señala que en Europa “sólo hay 18 astilleros certificados para desguazar buques de más de 500 toneladas”. En el Estado español se señala nada más que uno en Gijón, con una limitación de eslora de 84,95 metros, por lo que “no podría haberse llevado a cabo tampoco”.
El Príncipe de Asturias, una vez que la Armada española procedió a la retirada de los elementos electrónicos y propulsores susceptibles de ser reutilizados, pasó a ser subastado, y el concurso lo ganó la UTE Surus Inversa y Leyal Deltas por 2,7 millones de euros. A partir de ahí, esta empresa es la dueña de lo que quedaba de barco de guerra y optó por su desguace en Turquía, “no Navantia, la Armada o el Gobierno”.
“Por todo ello, seguimos afirmando que reclamar el desguace del portaviones en nuestras instalaciones no vuelve a ser sino otro brindis al sol que sólo contribuye a la confusión y negamos tajantemente que el ignorar este absurdo signifique la oposición de Jesús Peralta ni de esta sección sindical (a la que pertenece) a un millón de horas en nuestro astillero”.
Con respecto al reciclado de buques en general, este sindicato matiza que “un buque no se recicla, se desguaza. Algunos de sus elementos, especialmente el acero, sí se recicla, otros como la electrónica y propulsión podrían reutilizarse. El resto, materiales peligrosos, tóxicos y contaminantes se destruyen. Para nosotros, hablar de reciclado de buques no es más que un eufemismo con intereses políticos y propagandísticos”.
En definitiva, en las circunstancias actuales “y a 20 años vista”, CCOO concluye que “siendo las cuentas las que son y a las puertas de un plan industrial, entendemos que todos los esfuerzos deben dedicarse a la mejora y adaptación de los recursos humanos y materiales hacia la cuarta revolución industrial, el astillero 4.0 que impulsa Navantia, de manera que San Fernando siga siendo pionera en construcción naval, reparaciones y desarrollo de sistemas, brindando los niveles de calidad, fiabilidad y excelencia que acostumbra en sus productos. Para chatarrerías siempre habrá tiempo”.
