En la mañana del 24 de septiembre de 2015, con operarios todavía rematando detalles y oliendo a alquitrán, y unas elecciones generales en el horizonte, el entonces ministerio de Fomento (del PP) inauguraba entre Cádiz y Puerto Real el faraónico Puente de la Constitución de 1812, uno de sus proyectos emblemáticos y costosos de los últimos tiempos en todo el Estado español.
Una obra motivo de continuo autobombo, polémicas y rifirrafe político, que no se libró de un sobrecoste importante e inexplicado: pese a que se adjudicó por 272 millones de euros, acabó costando cerca de 500 (oficialmente, 454 millones)
Un ¿necesario? segundo puente sobre la Bahía (y tercer acceso a la capital gaditana) que se abría al tráfico nueve años después de que se adjudicara la obra, más de ocho años desde el inicio de los trabajos y más de 23 desde que se comenzará a redactar el primer anteproyecto, en 1992.
¡Cómo pasa el tiempo! Este miércoles 24-S se cumplen ya diez años de aquel histórico acto inaugural en mitad de la infraestructura proyectada por el ingeniero Javier Manterola, con el pueblo bien bien lejos y acordonado tras la Policía Nacional; en el que se dieron cita entre otros rostros del momento Mariano Rajoy (entonces todavía presidente del Gobierno), Susana Díaz (presidenta de la Junta de Andalucía), Irene García (presidenta de la Diputación), y José María González ‘Kichi’ (alcalde de Cádiz, el de Puerto Real Antonio Romero optó por quedarse protestando con sus vecinos). La popular Teófila Martínez, que muchos todavía creen que “hizo” el puente, no pudo ser la alcaldesa que cortara la cinta, pero no faltó en la foto.
Y por supuesto, tampoco el mismo Florentino Pérez, presidente del Grupo ACS, la constructora de la obra a través de Dragados, la misma que llegó a paralizar o ralentizar unilateralmente los trabajos en varias ocasiones exigiendo más dinero al Gobierno por cambios en el proyecto original.
“SÍMBOLO DE MODERNIZACIÓN Y DE CONEXIÓN SOCIAL”
El ahora denominado Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible no ha querido pasar por alto esta primera década en funcionamiento de un puente que “sigue suponiendo un hito de la ingeniería española que la sitúa como referencia mundial en el sector”. Diez años después “ya no es solo un paso viario, sino un símbolo de modernización, de superación técnica y de conexión social, que ha cambiado para siempre la forma de acceder, vivir y moverse en la Bahía”, se interpreta en la nota remitida a DIARIO Bahía de Cádiz.
Su construcción supuso un nuevo acceso directo a la capital (casi una pequeña isla) y llegó para aliviar la congestión del otro puente, el veterano José León de Carranza (que espera su cambio de nombre para cumplir con la Ley de memoria histórica; según Sumar se rebautizará como puente Rafael Alberti; y además la habilitación de un demandado carril ciclo-peatonal), mejorar los tiempos de desplazamiento, evitar el paso de tráfico pesado por el centro urbano, y reforzar la comunicación tanto con Puerto Real como con la autovía del Sur y el resto de Andalucía.
Con el paso de los años son cada vez más los vehículos que optan por esta conexión como primera opción para acceder o salir de la ciudad, y actualmente cada uno de los puentes absorbe aproximadamente un 50% del tráfico que entra y sale de la capital dirección Puerto Real.
Pero más allá de su función práctica, el segundo puente ha adquirido también “un valor simbólico y turístico” para Cádiz. Se ha convertido en “un símbolo ingenieril representativo, punto de referencia visual y elemento de orgullo local, contribuyendo a la revalorización urbana de la zona”. Y ya ha sido escenario del rodaje de alguna película, y de anuncios.
POR DELANTE INCLUSO DEL GOLDEN GATE DE SAN FRANCISCO…
Con una longitud total de 5 kilómetros (de los que más de 3 km discurren sobre la bahía), conecta el Río San Pedro en Puerto Real con la Barriada de La Paz, en Cádiz (y a las mismas puertas de un El Corte Inglés, curiosamente). Cuenta con dos carriles por sentido y una plataforma central reservada al transporte colectivo (y más en concreto, a la línea 2 del tranvía metropolitano, proyecto de la Junta en el limbo), con un tablero de 36 metros de ancho.
Su tramo atirantado alcanza los 1.180 m, con una luz principal de 540 m (la mayor del país) sostenida por pilonos de 185 m de altura. El gálibo vertical de 69 m permite el paso de buques de gran calado, complementado con un tramo desmontable de 150 m para casos excepcionales. En total, se apoya en 36 pilas y dos torres, y su construcción requirió más de 100.000 metros cúbicos de hormigón y 70.000 toneladas de acero.
Su construcción continúa ostentando varios hitos en la ingeniería mundial de infraestructuras. Es el puente con mayor luz de vano principal en España y ocupa el tercer puesto en Europa dentro de su tipología atirantada, solo por detrás del puente de Normandía en Francia y el de Rion-Antirion en Grecia.
Con su gálibo vertical de 69 m se sitúa, además, como el segundo puente marítimo del mundo en altura libre sobre el agua, únicamente superado por el Verrazzano-Narrows de Nueva York y por delante incluso del Golden Gate de San Francisco. Además, es el primer puente atirantado que combina un gálibo de estas dimensiones con una luz principal tan amplia, e incorpora el tramo desmontable más largo de este tipo en todo el mundo, 150 m.
Uno de los principales retos de aquellos trabajos, se subraya desde el ministerio, consistió en lograr la integración óptima de la obra en el delicado ecosistema de la Bahía de Cádiz. Esto requirió el respeto escrupuloso de las áreas naturales protegidas, la preservación del paisaje costero y el diseño de una cimentación robusta capaz de soportar las condiciones marinas extremas. De este modo, el proyecto incluyó exhaustivos estudios previos, ensayos específicos y el diseño de encofrados especiales para los pilones, garantizando la resistencia ante el viento y la corrosión marina.
En definitiva, para el hoy Gobierno de España de PSOE y Sumar, en esta década en servicio, el Puente de la Constitución de 1812 “ha demostrado que la apuesta técnica valía la pena: ya está amortizado en términos de su utilidad social, urbana y económica”. “Ha transformado la vida de quienes viven o trabajan en Cádiz mejorando desplazamientos y reduciendo los tiempos de viaje, algo vital en entornos costeros donde los cruces marítimos y viales tienen un peso importante”, se sentencia.
