Desde hace ya unos días, los medios locales no dejan de recordar que este 28 de octubre de 2019 el puente José León de Carranza, que une la capital y Puerto Real salvando el saco de la bahía, cumple 50 años sirviendo como segundo acceso a la ciudad de Cádiz (que entonces sólo estaba unida a la península por la carretera a San Fernando; y que desde 2015 presume de tener ya tres enlaces para venir, y para irse, con la inauguración en septiembre del faraónico segundo puente, el de la Constitución de 1812).
Medio siglo en el que el veterano puente Carranza ha visto mucho: una apertura multitudinaria con paseos a pie, un peaje, colapsos de tráfico, buscavidas pescando desde lo alto, el ir y venir cada año de Elcano al entrar y salir de su base en La Carraca, bicifestaciones (en los últimos años, que reclaman que se permita el paso de las bicicletas), ha sufrido las movilizaciones de los astilleros, se ha sonrojado con las coplas dedicadas en carnavales…, y ha visto como se ha construido no muy lejos un ‘competidor’, el ¿necesario? nuevo puente, más moderno, alto, grande y costoso.
La distancia salvada por este puente forma parte del trazado de la N-443; una infraestructura singular por su vano de 90 metros con dos hojas basculantes (su zona central móvil), de las más grandes de Europa.
Técnicamente, con una longitud de 1.400 metros, se apoya sobre 27 pilas formada cada una por cinco pilotes y una altura de entre 25 y 45 metros, según la profundidad de cada una. Fue entre 1964 y 1965, en plena dictadura, cuando se da a conocer el proyecto definitivo (más modesto que el original), tras diferentes intentonas de enlazar Cádiz y Puerto Real desde los años 20.
El noviembre de 1966, el Ministerio de Obras Públicas ordenó que se iniciaran las obras (sin poner un duro, el dinero lo debía buscar el propio Ayuntamiento), y la primera piedra se colocaba el 8 de diciembre. Dos años y medio después (pese a que los trabajos iban a durar hasta cuatro) se inauguraba, el 28 de octubre de 1969, entrando en servicio el 4 de noviembre.
Se calcula que costó unos 680 millones de pesetas (al cambio, algo más de 4 millones de euros; el segundo puente con su sobrecoste, superó los 500 millones de euros, pese a que se adjudicó por 272). La actuación la ejecutó la empresa Dragados.
Se le bautiza con el nombre del alcalde franquista José León de Carranza, hijo de Ramón de Carranza, que fue el primero en pensar en este segundo acceso; murió en mayo, así que por unos meses no lo vio listo. Se dice que Francisco Franco (ahora tan de actualidad, por su exhumación y por la reaparición de tantos nostálgicos de aquellos tiempos e ideas reaccionarias) pidió que al puente no se le pusiera su nombre, como era lo esperable, si no que se llamase como el regidor que impulsó su construcción.
Hasta 1982 soportó un peaje, la única opción que encontró la administración local para pagar la obra. En 2008, con atascos continuos en horas punta (de dos carriles se pasó a tres, con uno de ellos reversible), rondó los 15,5 millones de vehículos al año, cifra que con la puesta en marcha del segundo puente ha ido cayendo poco a poco, y el pasado 2018 la DGT registró unos 8 millones de idas y venidas. Según el Ministerio de Fomento, ha llegado a sumar volúmenes de tráfico diarios medios durante el año 2011 superiores a los 46.000 vehículos, “lo cual supone un ratio muy alto”. Actualmente las intensidades diarias rondan entre los 20.000 y 25.000 vehículos cada jornada.
En los últimos años, ha sido necesario realizar una serie de actuaciones “de especial relevancia”, como la rehabilitación de las pilas principales, la rehabilitación de la estructura metálica del tramo levadizo, o la remodelación de la maquinaria de elevación de ese tramo levadizo. Ya hay licitadas nuevas actuaciones para continuar con su mantenimiento, según Fomento. DIARIO Bahía de Cádiz
