El Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz (PTMBC), aprobado a finales de septiembre de forma definitiva, confirma lo que era un secreto a voces: seguirá en el limbo la línea 2 del Trambahía proyectada hace décadas por la plataforma reservada del segundo puente para unir directamente la capital y Puerto Real y acortar los viajes a Jerez (sin tener que hacer el rodeo por San Fernando).
Y no es que este actualizado plan con vistas al año 2030 omita esta segunda línea del tranvía metropolitano (la primera y única en funcionamiento une sin prisas Cádiz y Chiclana, atravesando la calle Real de San Fernando, tras años de retraso y una inversión de fondos europeos que rondó los 267 millones de euros), es que en uno de sus apartados confirma que no se contempla a medio plazo esa línea 2, y lo trata de razonar.
La última versión del documento, consultada por DIARIO Bahía de Cádiz, observa que “el corredor Cádiz–Puerto Real no dispone de una demanda suficiente” en los escenarios base y tendencial, y que no se justifica técnicamente incluir una línea férrea por el nuevo puente (que acaba de cumplir diez años) dentro del horizonte temporal del plan.
En cuanto a esa demanda: el propio plan (con cifras de 2019, defendiendo que son las más “realistas” ya que todavía no había estallado la pandemia del Covid que trastocó toda normalidad, ni se aplicaban los descuentos extras a los usuarios recurrentes, que poco a poco van retirándose) calcula que cada día se realizan unos 9.000 viajes en vehículo privado entre la capital y Puerto Real, y alrededor de 1.100 en transporte público (autobús y tren de Cercanías).
Números que se consideran poco relevantes, pese a que esta conexión entre municipios vecinos de la comarca es la que más trasiego contabiliza, después del ida y vuelta entre Cádiz y San Fernando (con 1.900 viajes en transporte colectivo y más de 19.000 en coche).
Por otro lado, el PTMBC refleja que Cádiz ya cuenta con conexión por tren con Puerto Real, a través de La Isla. Se admite que una eventual línea directa por el puente de la Constitución de 1812 “reduciría los tiempos de viaje”, pero su ejecución implicaría “una inversión de unos 110 millones de euros para apenas 11 kilómetros de vía y diez paradas”. Ya en Puerto Real, como ocurre con el apeadero levantado en Río Arillo, ese futurible tranvía podría continuar hasta Jerez, o bien permitir trasbordos con el Cercanías.
PODRÍA ESTUDIARSE MÁS ALLÁ DE 2030
Entre los motivos que llevan a descartar la actuación, se insiste en que esta línea 2 no aparece recogida en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA 2030), que el trazado proyectado ya está cubierto por el actual “buen servicio” de Cercanías (línea C1), e incluso se señala que el punto de partida que se pensó en su momento, la plaza de España de Cádiz, “es hoy una zona peatonal”.
Lo curioso es que este renovado PTMBC sí incorpora (al menos contratar un estudio de viabilidad) una futurible ampliación del Trambahía en la capital hasta la Punta de San Felipe, pasando por el interior del muelle. Y para llegar al campus universitario del Río San Pedro “ya se dispone del apeadero de Cercanías Las Aletas”, se agrega.
También se aluden “dificultades técnicas” para adaptar el trazado del segundo puente a una infraestructura ferroviaria tipo Cercanías, “debido a la pendiente y al radio de giro exigido por este tipo de trenes”. Aunque siempre se habló de habilitar una línea del Trambahía, no una extensión del Cercanías… En cualquier caso, el documento deja la puerta abierta a que, en estudios posteriores y coordinados con el Ministerio de Transportes, se analicen alternativas en ese corredor que “deberá ser justificada con una importante captación de demanda para el sistema ferroviario”.
En definitiva, el Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz apostilla que la posible implantación de una futura línea ferroviaria (ya sea el Trambahía o el Cercanías) solo podría estudiarse más allá de 2030, y siempre que se demuestre su viabilidad técnica y rentabilidad social positiva.
Mientras tanto, el mismo documento apuesta por soluciones “más realistas y sostenibles a corto plazo”, como la creación de plataformas reservadas para el autobús en el nuevo puente, una medida de menor coste y con impacto inmediato sobre la movilidad metropolitana. De hecho, los carriles reservados para la plataforma tranviaria ya se usan por las contadas líneas interurbanas que recurren a esta infraestructura.
CONTINÚA LA DECEPCIÓN DE LAS ORGANIZACIONES SOCIALES
Durante el periodo de información pública, Ecologistas en Acción, La Zancada, Facua y la Asamblea Ciclista ya mostraron sus dudas con este “obsoleto” plan metropolitano y pidieron incluso su reelaboración (como propusieron también ayuntamientos como los de Chiclana y Puerto Real). Y tras su aprobación rechazando “casi de plano” todas las alegaciones registradas por estas organizaciones sociales, mantienen su “decepción”, y lamentan la falsa “participación” sustentada solamente en los trámites de audiencia pública, obligatorios para las administraciones públicas.
“En realidad, el nuevo plan es una continuación del precedente, con actualización de datos entre 2019 y 2023, pero manteniendo las mismas debilidades. No aspira a un cambio en profundidad del sistema multimodal del transporte de la Bahía y sólo se limita a sugerir estudios de viabilidad, sin compromiso real en la transformación que necesita nuestro territorio desde el punto de vista del transporte sostenible”, insisten estos cuatro colectivos.
Y entre otros puntos se pone el foco precisamente en que “en plena emergencia climática”, este PTMBC no programe el cierre del anillo ferroviario en la Bahía de la capital a Puerto Real por el nuevo puente. A lo que añaden que “también es descorazonador que no promueva la recuperación del tren de la Costa Noroeste, desde El Puerto de Santa María a Lebrija, pasando por Rota, Chipiona, Sanlúcar de Barrameda y Trebujena”. Un tren que, “dentro de los medios de transporte motorizados, es el más ecológico”.
DEBILIDADES, AMENAZAS, FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES
El plan aprobado dibuja una radiografía de los desafíos de movilidad en el entorno de la Bahía (y municipios del entorno), caracterizada por un sistema de ciudades polinuclear en el que sobresalen Cádiz y Jerez. Pese a contar con una red multimodal que incluye autobuses, Cercanías y el Trambahía, y el catamarán a El Puerto y Rota, el vehículo privado sigue siendo el rey: el 54% de los desplazamientos dentro y entre ciudades se realizan en coche, mientras que el transporte público apenas alcanza un triste 6,6% de cuota (que baja al 6% si se centra el foco en el trasiego entre localidades). Igualmente se resalta que la bicicleta tiene una participación muy testimonial en esta movilidad metropolitana, representando un 3,9%.
De este modo, el propio documento recoge un análisis DAFO de la movilidad en la comarca, identificando debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades. Entre las debilidades encuentra ese irrisorio uso del transporte público (teniendo en cuenta que se cubre un área con más de 800.000 habitantes, sin contar turistas y visitantes), la escasa integración tarifaria y horaria, la dependencia de los combustibles fósiles y la limitada accesibilidad para personas con movilidad reducida. La infraestructura ciclista y peatonal sigue siendo insuficiente, especialmente fuera de la capital.
Las amenazas más relevantes son la fuerte dependencia cultural del coche privado, el aumento previsto del tráfico de mercancías, la congestión en los principales accesos a las principales ciudades y los efectos del cambio climático, que pueden afectar tanto a la movilidad activa como a la sostenibilidad del sistema.
En el lado positivo, el plan resalta como fortalezas la puesta en marcha de la línea 1 del Trambahía, la existencia de un sistema multimodal consolidado, la integración tarifaria parcial y la “buena gestión” del servicio de Cercanías, además de la orografía y el clima favorables a los modos no motorizados.
Por último, el análisis identifica diversas oportunidades: la reorganización de la red de autobuses metropolitanos, la priorización del transporte público en los accesos a Cádiz, el fortalecimiento del servicio en temporada turística, la ampliación de puntos de intercambio modal y el “consenso político e institucional” para avanzar hacia una movilidad más sostenible y eficiente.
CASI 300 MILLONES… ¿PARA QUÉ?
En conjunto, el recién aprobado PTMBC dibuja una posible inversión de 295 millones hasta 2030 en las acciones que plantea y esboza para su implementación: unos 101 millones se “autofinanciarían” y se confía una inversión estatal de más de 47 millones en dicho periodo.
Sin embargo, para los colectivos sociales que siguen impugnando este trabajo, la subalterna participación del transporte público, soñando con alcanzar un 11% de los desplazamientos totales, “apenas se modifica”. La Zancada, Facua, Ecologistas y la Asamblea Ciclista interpretan que la “escasa voluntad” de romper este círculo vicioso, principalmente por parte de la Junta de Andalucía, máxima responsable del documento, se manifiesta en uno de sus párrafos: “el escenario tendencial ocurrirá independientemente del plan”.
